Listopad 10th, 2011 
redakce Peugeot 508 se vzhledově velmi změnil. Dříve byl Peugeot 508 svůj a vzhled byl zcela odlišný. Nyní se však Peugeot 508 velmi podobá jiným Peugeotům. Pokud se však v Peugeotu 508 projedete, tak vás jeho vzhled ani nebude trápit. Výkup aut oznamuje, že na Peugeot 508 můžete nyní získat slevu 90 000 Kč. S touto slevou se dostává automobil Peugeot 508 ještě do nižší cenové hladiny než (Celý příspěvek…)
Prosinec 26th, 2008 Chytrá hlava Ještě donedávna se zdálo nemožné, že by jakýkoli předmět mohl levitovat. Zcela jednoduchý přístroj, který může sestavit v podstatě každý, tuto domněnku vyvrátil. Zařízení sestává z několika přilehlých trojúhelníků sestrojených z dřevěných tyček a alobalu. Nad konstrukcí jsou nataženy tenké měděné dráty. Přístroj váží jen několik gramů a je připojen na zdroj vysokého napětí, jaký lze získat ze starého televizoru nebo vyřazeného počítačového monitoru. Jakmile se spínačem zapne elektrický okruh, předmět se vznese do vzduchu, kde levituje, a pokud by jej provázky nepoutaly k podložce, vyletěl by pravděpodobně do veliké výšky. Po vypnutí proudu se předmět snese zpátky na zem. Díky tomuto přístroji nazývanému lifter, doslova zdvihač, se realizoval ve skutečnosti jev, který se dosud pohyboval jen v oblasti science fiction. Poprvé se lifter odlepil od podložky 18. listopadu 2001 díky inženýru informatiky Jean-Louisi Naudinovi. Dnes existuje více než stovka studentů, vědců a domácích kutilů, kteří si vytvořili vlastní liftery, jak o tom svědčí množství fotografií a videozáznamů na internetu. Od jednoduchého trojúhelníku dospěli k poměrně složitým tvarům a největší modely dosahují velikosti dvou metrů. Princip funguje nezávisle na rozměrech.
CO JE TO?
V řeči techniky je lifter vlastně asymetrický kondenzátor. Dvě vodivé desky, elektrody, oddělené izolujícím prostředním – v tomto případě vzduchem – jsou spojeny s kladnými a zápornými svorkami stejnosměrného proudu vysokého napětí (asi 30 000 voltů) s malou intenzitou. Asymetrie vzniká velkými rozdíly mezi elektrodami. Velká elektroda je tvořena alobalovými stěnami, malou představují měděné dráty. Efekt levitace je nezávislý na tom, jaký mají elektrody náboj, protože vztlak působí vždy ve směru menší elektrody.
NEŠŤASTNÝ VYNÁLEZCE
Tento elektrokinetický vztlak je známý již od dvacátých let minulého století pod názvem Biefeld-Brownův efekt. Muž, který jej objevil, americký inženýr Thomas Townsend Brown (1905 – 1985), pravděpodobně v žádných naučných slovnících nefiguruje. Ačkoli spolupracoval s mnoha soukromými společnostmi a vojenskými laboratořemi, jeho objev nevedl k sebemenšímu průmyslovému využití. Po získání inženýrského diplomu pracoval Brown na malé univerzitě v Ohiu pod vedením jistého Paula Alfreda Biefelda. Na jeho počest pojmenoval výsledky svých experimentů Biefeld-Brownův efekt. Bohužel Biefeld svého kolegu přesvědčoval o tom, že jev má co do činění s gravitací, což byl chybný předpoklad. Proto také Brown svůj první přístroj nazval gravitátorem. Později hovořil s větší opatrností o elektrokinetickém zařízení. V souvislosti se svým objevem se začal zajímat o létající talíře, neboť byl přesvědčen, že se tyto záhadné dopravní prostředky pohybují právě díky efektu, který studoval. Mnohé z levitujících modelů, které Brown sestrojil, měly následkem toho nepříliš výhodný tvar talíře nebo čočky.
VELKÁ BUDOUCNOST?
Když Brown v roce 1985 zemřel, jeho objev na čas upadl v zapomnění. Znovu se o něm začalo hovořit o patnáct let později, kdy NASA zahájila program na hledání nových možností letecké a vesmírné dopravy. Tehdy se dostal ke slovu Jean-Louis Naudin se svým lifterem. Stane se jeho vynález vzdušným dopravním prostředkem budoucnosti? Někteří zastánci v něj vkládají velké naděje, protože má nemalé výhody. Na rozdíl od helikoptéry či letadla nemá pohyblivé součástky jako vrtule či motor, které podléhají opotřebení nebo se mohou rozbít. Navíc je pohonná síla rozložená po celém přístroji, takže i když se poškodí jedna jeho část, může lifter nadále zůstat ve vzduchu. Elektrické napájení představuje obrovský pokrok ve srovnání s dnešními palivy, která znečišťují prostředí a jsou vysoce hořlavá. V současné době je lifter napájen z vnějšího zdroje, ale nebude trvat dlouho a budou sestrojeny přístroje zásobované energií z baterií uložených přímo uvnitř zařízení. Velkou výhodou lifteru je skutečnost, že může podobně jako helikoptéra vzlétnout a přistávat vertikálně, takže se dostane i do těžce přístupných oblastí. První praktické využití by mohl nalézt ve vojenském průmyslu jako náhrada zařízení zvaného drone, což je dálkově řízené letadlo bez pilota. Na rozdíl od letadel se lifter pohybuje zcela neslyšně, a tak může uniknout pozornosti vojenských radarů.
RŮZNÉ TEORIE
Velkou diskusi vyvolala otázka kolem fyzikálního vysvětlení tohoto záhadného jevu. Existuje několik hypotéz. První z nich, nejrozšířenější na internetových stránkách, je očividně mylná. Podle ní jde o antigravitaci. Síla, která levitující přístroj pohání, je ale stejná bez ohledu na směr pohybu (nahoru, dolů, nebo vodorovně), což vylučuje jakoukoli souvislost s gravitací. Další teorie vysvětluje levitaci statickou elektřinou. Lifter získává díky elektrickému proudu kladný náboj na rozdíl od země, která má obecně náboj negativní. V takovém případě by například při bouřce levitovaly ve vzduchu nejrůznější předměty denní potřeby. Poněkud serióznější hypotéza hovoří o tzv. iontovém větru. Intenzivní elektrická pole podle ní vydělují z atomů okolního prostředí elektrony a tak vytvářejí kladně nabité ionty. Ty jsou přitahovány negativním nábojem, dochází u nich ke zrychlení, které díky odrazu podobnému jako při výstřelu z děla dostává přístroj do pohybu. Podle výpočtů by ale tento proces vyvolal asi tisíckrát menší sílu, než jaká byla u lifteru skutečně naměřena. Jako poslední se nabízí teorie iontové derivace. V tomto případě by působením elektrických polí vznikal nad přístrojem mrak kladných iontů vytvořených z atomů dusíku a kyslíku přítomných ve vzduchu. Tento mrak by k sobě přitahoval negativně nabitý přístroj. Proces by mohl probíhat tak dlouho, dokud by nad lifterem existovaly molekuly vzduchu, tj. až do vysokých vrstev atmosféry. U této teorie se výpočty shodují se skutečností. Jedna věc přesto zůstává záhadou. Při pokusech prováděných ve vakuu vyšlo najevo, že proces funguje i bez přítomnosti plynných částic. Působící síla je sice podstatně slabší, nicméně existuje. Zdá se tedy, že jde o jev, který při současných znalostech fyziky nelze uspokojivě vysvětlit.
*************************
LEVITACE PRO KAŽDÉHO
Existují i jednodušší způsoby, jak přimět předměty k levitaci. Řídí se známými fyzikálními zákony a některé z nich si lze bez problémů vyzkoušet i doma.
MÍČEK V PROUDU VZDUCHU
K tomuto pokusu stačí běžný vysoušeč vlasů a pingpongový míček. Zdálo by se, že síla vzduchu vycházející z vysoušeče vyvažuje hmotnost míčku, jako by byl na vrcholu vodotrysku. Když se ale vysoušeč nakloní, míček nepřestává levitovat. Vysvětlení spočívá ve faktu, že každé zrychlení proudu plynné látky, například při obtékání nějaké překážky, je provázeno snížením tlaku. Míček se tedy ocitá v zajetí tlakových depresí, které v prostředí silného vzduchového proudu sám způsobuje. Výsledná síla jej tlačí směrem vzhůru.
MAGNETICKÁ KÁČA
Jde o obdobu obyčejné dětské hračky opatřenou magnetem. Severní magnetický pól káči směřuje dolů, zatímco tentýž pól u podložky směřuje nahoru. Oba předměty se tudíž navzájem odpuzují a káča má tendenci se převrátit, aby se jižním pólem přitáhla k podložce. Roztočení vytvoří protiváhu k této magnetické přitažlivosti, a když dojde k vyvážení sil, káča se začne vznášet ve vzduchu.
LEVITUJÍCÍ ŽÁBA
Když je dostatečně silné magnetické pole, může levitovat i žába. Aby se dostala do vzduchu, bylo při pokusu zapotřebí na ploše deseti centimetrů čtverečních vytvořit pole o síle 10 teslů, což je asi dvěstěkrát silnější než magnetické pole země. Člověka by do vzduchu vyzdvihlo pole o síle nejméně 40 teslů na rozloze více než jednoho metru.
SCIENCES ET AVENIR, Paříž
Prosinec 26th, 2008 Chytrá hlava Třicátá léta dvacátého století byla velkou dobou obojživelných letadel. V době rychlých proudových letounů upadl tento konstrukční typ poněkud v zapomnění. Zdá se, že nyní je nejvhodnější doba pro jejich návrat. Perspektivní oblastí využití je například likvidace velkých požárů.
Amfibie neboli letadla schopná přistávat a případně i plout po hladině byla ve dvacátých letech minulého století jedním z důležitých vývojových směrů letecké dopravy. Při tehdejší nízké spolehlivosti leteckých motorů se zdály podobné stroje ideální pro transatlantické lety. Dodávaly posádce i cestujícím jistou naději, že v případě poruchy mohou nouzově přistát na hladině a výrazně tak zvýšit svou šanci na přežití. Někteří konstruktéři se proto přímo specializovali na vývoj „létajících člunů“. Například německý inženýr Claude Dornier, jehož obojživelný letoun „Wal“ (velryba) se dostal snad na všechna světová moře. Robustní dvoumotorový stroj se mohl pohybovat i na otevřeném moři a byl dlouhá léta využíván na pravidelných linkách německé Lufthansy i dalších leteckých společností. Dosáhl několika světových rekordů. V roce 1925 posloužil při výpravě Roalda Amundsena k severnímu pólu, 1932 s ním německý letec Wolfgang von Gronau oblétl svět a využila ho i německá expedice do Antarktidy v roce 1937. Největší uznání si však vysloužil Dornierův dvanáctimotorový model Do X, který se poprvé představil v roce 1929 na Bodamském jezeře. Tento obr s rozpětím 48 metrů a délkou 40 metrů měl již rozměry dnešního Airbusu a byl tehdy největším letadlem na světě. Vnitřní vybavení napodobovalo zařízení tehdejších zaoceánských parníků a vzducholodí. Do X byl však na tehdejší letecký provoz příliš velký a nikdy se nedočkal zařazení do pravidelného provozu. Všeobecnou pozornost však vzbudila neobvyklá letecká expedice vedoucí z Evropy přes Afriku, Jižní Ameriku, Severní Ameriku a zpět přes Atlantik do Německa, kterou tento letoun uskutečnil v letech 1930-1932.
DALŠÍ MODELY
Velké loděnice se začaly obávat, že by amfibie jednoho dne mohly ohrozit jejich dominantní postavení v zaoceánské dopravě. Hamburská loděnice Blohm & Voss proto založila dceřinou společnost na výrobu letadel. V konkurenci s firmou Dornier vznikla nejprve menší třímotorová amfibie pro poštovní službu. V roce 1940 však v Hamburku již vzlétl obří letoun BV 222 vyrobený na objednávku Lufthansy. Moderně koncipovaný stroj vybavený šesti motory dokázal vyvinout rychlost 340 km/hod. a byl schopen dopravit 60 cestujících na vzdálenost sedmi tisíc kilometrů. Dalekosáhlé plány nakonec přerušila válka. Letoun BV 222 byl rekvírován pro vojenské potřeby a přepravoval pak těžké náklady. Obojživelné letouny však nebyly pouze výsadou Německa. Americká firma Sikorsky, známá dnes jako výrobce vrtulníků, konstruovala tehdy vynikající amfibie, které byly využívány při letech na Havaj. Později následoval Boeing 314 Clipper, který přepravoval cestující přes Tichý i Atlantský oceán. Britská letecká společnost Imperial Airways zahájila s amfibiemi firmy Shorts Brothers dálkové lety do kolonií na Dálném východě.
ÚSTUP ZE SLÁVY
Éra „létajících člunů“ na civilních linkách však záhy skončila. Během třicátých let výrazně vzrostla výkonnost i bezpečnost dopravních letadel a síť pozemních letišť se zahustila, takže poptávka po dopravních letadlech schopných přistávat na vodě klesla na minimum. Stroje určené jen pro pozemní letiště byly ve srovnání s konkurencí lehčí, rychlejší a měly delší dolet. Plovoucí trup amfibií měl horší aerodynamické vlastnosti, což se negativně projevovalo zvláště při vyšších rychlostech. Přistání na vodní hladině a vzlet z ní navíc vyžaduje vyšší odolnost a stabilitu, tedy masivnější konstrukci. Letový provoz ovládla kritéria výkonu a hospodárnosti a obojživelné stroje v této konkurenci beznadějně prohrávaly. Hydroplány a amfibie přežívaly ve specializovaných oblastech, například jako námořní záchranné letouny, v průzkumné službě nebo při boji proti ponorkám. Americké firmy Martin a Convair dodávaly pro tyto účely moderní amfibie s turbovrtulovým pohonem. Firma Martin zkonstruovala pro americké námořnictvo rychlý proudový stroj „Seamaster“, který dosahoval obdobného výkonu jako známý bombardovací letoun B-47. Z dílny Convairu vyšla obojživelná nadzvuková stíhačka „Sea Dart“. Zůstalo ovšem pouze u prototypů, sériová výroba již nebyla zahájena. V některých zemích ještě přežívalo několik dalších typů, například Grumman HU-16A Albatros, kterou německé spolkové námořnictvo využívalo až do poloviny sedmdesátých let.
NÁVRAT NA SCÉNU
V šedesátých letech se před obojživelnými letadly otevřelo nové pole působnosti – boj s lesními požáry. Společnost Canadair, dnes součást koncernu Bombardier, vyvinula dvoumotorový letoun CL-215 vybavený novým hasicím zařízením. Nádrže v trupu letadla mohly nést až 5000 litrů vody a po každém shozu je bylo možné doplnit prakticky za letu. Těsně nad hladinou se pomocí výsuvné trubice pod trupem načerpalo během patnácti sekund nových 5000 litrů vody a letadlo bylo schopno ihned vyrazit k dalšímu zásahu. Využití nové techniky bylo natolik efektivní, že mnohé ze zemí pronásledovaných častými lesními požáry (vedle Kanady například Francie, Španělsko a Řecko) si nové amfibie brzy rovněž objednaly. Před několika lety bylo původní provedení s pístovými motory nahrazeno výkonnější turbovrtulovou verzí CL-415. Dodává se i k vojenským účelům pro hlídkovou službu a boj proti ponorkám. S další zajímavou verzí přišla japonská firma Šin Meiwa. Její turbovrtulový stroj PS-1/US-1 je určen v první řadě pro záchranné akce na moři a podobné účely. Je uzpůsoben tak, aby mohl přistávat a startovat i při dvou- až třímetrových vlnách. Také v Německu bylo v posledních třiceti letech učiněno několik pokusů o konstrukci moderní amfibie. Firma Dornier přestavěla počátkem osmdesátých let starší třímotorový „létající člun“ Do 24 používaný do sedmdesátých let k záchranným akcím na Mallorce. Letoun dostal nová křídla, turbovrtulové motory a lepší aerodynamické vlastnosti. Po slibných zkušebních letech se připravoval vývoj vysoce moderního obojživelného letounu AAA (Advanced Amphibian Aircraft), práce však byly za krize po válce v Perském zálivu z ekonomických důvodů zastaveny.
RUSKÉ VERZE
Jedna z mála firem, které již po desetiletí pokračují v soustavném vývoji amfibií, je ruská společnost Berijev sídlící v Taganrogu u Azovského moře. Jejím nejúspěšnějším modelem posledních desetiletí byl stroj Be-12 Čajka, dvoumotorový turbovrtulový letoun, který získal několik světových rekordů. Ruské námořnictvo ho používalo od šedesátých let k námořnímu průzkumu a boji proti ponorkám. Existuje i speciální verze pro hašení lesních požárů, její výroba však byla mezitím zastavena. Zato se při moskevské letecké přehlídce v létě 1989 mezi předváděnými stroji objevil zcela nový typ Berijev Be-42 představující tehdy největší proudovou amfibii na světě. S hmotností 86 tun byl větší než Airbus A320 a při rychlosti 750 km/hod. měl dolet přes 4000 kilometrů. Při nasazení proti ponorkám mohl shodit 6,5 tuny pum. Po rozpadu Sovětského svazu však vyschly finanční zdroje a nový letoun zmizel ze scény. Inženýři firmy Berijev ovšem své úsilí nevzdali a brzy přišli s novým projektem Be-200. Tato dvouproudová amfibie je s hmotností 37 tun sice sotva poloviční oproti typu Be-42, avšak její vyhlídky na uplatnění jsou výrazně lepší. Ruská vláda chce totiž v příštích letech nakoupit až šedesát těchto strojů pro boj s lesními požáry. Připraveny jsou i další verze, například pro odstraňování následků mimořádných událostí, převážení raněných nebo přepravu 72 cestujících. Svůj první let vykonal obojživelný stroj Be-200 již 24. září 1998, během dalších 360 zkušebních letů stačil vytvořit 20 nových světových rekordů. O nejmodernější amfibii na světě mezitím projevily zájem další státy. Marketingová studie předpokládá během příštích deseti let poptávku ve výši stovek strojů. Při podobné ceně (20 – 25 milionů eur) jako kanadský konkurent CL-415 může ruský typ k ohniskům požáru dopravit při každém letu dvanáct tun vody, tedy asi dvojnásobek. Proto jsou ruští konstruktéři na svůj nový triumf patřičně pyšní. Zdá se, že rozvoji nových obojživelníků již nestojí nic v cestě a že za pár let se amfibie dostanou opět do všeobecného povědomí jako samozřejmá součást letecké dopravy.
Více na: www.beriev.com
Posted in 
Tags: 