Chytrá hlava

Třicátá léta dvacátého století byla velkou dobou obojživelných letadel. V době rychlých proudových letounů upadl tento konstrukční typ poněkud v zapomnění. Zdá se, že nyní je nejvhodnější doba pro jejich návrat. Perspektivní oblastí využití je například likvidace velkých požárů.

Amfibie neboli letadla schopná přistávat a případně i plout po hladině byla ve dvacátých letech minulého století jedním z důležitých vývojových směrů letecké dopravy. Při tehdejší nízké spolehlivosti leteckých motorů se zdály podobné stroje ideální pro transatlantické lety. Dodávaly posádce i cestujícím jistou naději, že v případě poruchy mohou nouzově přistát na hladině a výrazně tak zvýšit svou šanci na přežití. Někteří konstruktéři se proto přímo specializovali na vývoj „létajících člunů“. Například německý inženýr Claude Dornier, jehož obojživelný letoun „Wal“ (velryba) se dostal snad na všechna světová moře. Robustní dvoumotorový stroj se mohl pohybovat i na otevřeném moři a byl dlouhá léta využíván na pravidelných linkách německé Lufthansy i dalších leteckých společností. Dosáhl několika světových rekordů. V roce 1925 posloužil při výpravě Roalda Amundsena k severnímu pólu, 1932 s ním německý letec Wolfgang von Gronau oblétl svět a využila ho i německá expedice do Antarktidy v roce 1937. Největší uznání si však vysloužil Dornierův dvanáctimotorový model Do X, který se poprvé představil v roce 1929 na Bodamském jezeře. Tento obr s rozpětím 48 metrů a délkou 40 metrů měl již rozměry dnešního Airbusu a byl tehdy největším letadlem na světě. Vnitřní vybavení napodobovalo zařízení tehdejších zaoceánských parníků a vzducholodí. Do X byl však na tehdejší letecký provoz příliš velký a nikdy se nedočkal zařazení do pravidelného provozu. Všeobecnou pozornost však vzbudila neobvyklá letecká expedice vedoucí z Evropy přes Afriku, Jižní Ameriku, Severní Ameriku a zpět přes Atlantik do Německa, kterou tento letoun uskutečnil v letech 1930-1932.

DALŠÍ MODELY

Velké loděnice se začaly obávat, že by amfibie jednoho dne mohly ohrozit jejich dominantní postavení v zaoceánské dopravě. Hamburská loděnice Blohm & Voss proto založila dceřinou společnost na výrobu letadel. V konkurenci s firmou Dornier vznikla nejprve menší třímotorová amfibie pro poštovní službu. V roce 1940 však v Hamburku již vzlétl obří letoun BV 222 vyrobený na objednávku Lufthansy. Moderně koncipovaný stroj vybavený šesti motory dokázal vyvinout rychlost 340 km/hod. a byl schopen dopravit 60 cestujících na vzdálenost sedmi tisíc kilometrů. Dalekosáhlé plány nakonec přerušila válka. Letoun BV 222 byl rekvírován pro vojenské potřeby a přepravoval pak těžké náklady. Obojživelné letouny však nebyly pouze výsadou Německa. Americká firma Sikorsky, známá dnes jako výrobce vrtulníků, konstruovala tehdy vynikající amfibie, které byly využívány při letech na Havaj. Později následoval Boeing 314 Clipper, který přepravoval cestující přes Tichý i Atlantský oceán. Britská letecká společnost Imperial Airways zahájila s amfibiemi firmy Shorts Brothers dálkové lety do kolonií na Dálném východě.

ÚSTUP ZE SLÁVY

Éra „létajících člunů“ na civilních linkách však záhy skončila. Během třicátých let výrazně vzrostla výkonnost i bezpečnost dopravních letadel a síť pozemních letišť se zahustila, takže poptávka po dopravních letadlech schopných přistávat na vodě klesla na minimum. Stroje určené jen pro pozemní letiště byly ve srovnání s konkurencí lehčí, rychlejší a měly delší dolet. Plovoucí trup amfibií měl horší aerodynamické vlastnosti, což se negativně projevovalo zvláště při vyšších rychlostech. Přistání na vodní hladině a vzlet z ní navíc vyžaduje vyšší odolnost a stabilitu, tedy masivnější konstrukci. Letový provoz ovládla kritéria výkonu a hospodárnosti a obojživelné stroje v této konkurenci beznadějně prohrávaly. Hydroplány a amfibie přežívaly ve specializovaných oblastech, například jako námořní záchranné letouny, v průzkumné službě nebo při boji proti ponorkám. Americké firmy Martin a Convair dodávaly pro tyto účely moderní amfibie s turbovrtulovým pohonem. Firma Martin zkonstruovala pro americké námořnictvo rychlý proudový stroj „Seamaster“, který dosahoval obdobného výkonu jako známý bombardovací letoun B-47. Z dílny Convairu vyšla obojživelná nadzvuková stíhačka „Sea Dart“. Zůstalo ovšem pouze u prototypů, sériová výroba již nebyla zahájena. V některých zemích ještě přežívalo několik dalších typů, například Grumman HU-16A Albatros, kterou německé spolkové námořnictvo využívalo až do poloviny sedmdesátých let.

NÁVRAT NA SCÉNU

V šedesátých letech se před obojživelnými letadly otevřelo nové pole působnosti – boj s lesními požáry. Společnost Canadair, dnes součást koncernu Bombardier, vyvinula dvoumotorový letoun CL-215 vybavený novým hasicím zařízením. Nádrže v trupu letadla mohly nést až 5000 litrů vody a po každém shozu je bylo možné doplnit prakticky za letu. Těsně nad hladinou se pomocí výsuvné trubice pod trupem načerpalo během patnácti sekund nových 5000 litrů vody a letadlo bylo schopno ihned vyrazit k dalšímu zásahu. Využití nové techniky bylo natolik efektivní, že mnohé ze zemí pronásledovaných častými lesními požáry (vedle Kanady například Francie, Španělsko a Řecko) si nové amfibie brzy rovněž objednaly. Před několika lety bylo původní provedení s pístovými motory nahrazeno výkonnější turbovrtulovou verzí CL-415. Dodává se i k vojenským účelům pro hlídkovou službu a boj proti ponorkám. S další zajímavou verzí přišla japonská firma Šin Meiwa. Její turbovrtulový stroj PS-1/US-1 je určen v první řadě pro záchranné akce na moři a podobné účely. Je uzpůsoben tak, aby mohl přistávat a startovat i při dvou- až třímetrových vlnách. Také v Německu bylo v posledních třiceti letech učiněno několik pokusů o konstrukci moderní amfibie. Firma Dornier přestavěla počátkem osmdesátých let starší třímotorový „létající člun“ Do 24 používaný do sedmdesátých let k záchranným akcím na Mallorce. Letoun dostal nová křídla, turbovrtulové motory a lepší aerodynamické vlastnosti. Po slibných zkušebních letech se připravoval vývoj vysoce moderního obojživelného letounu AAA (Advanced Amphibian Aircraft), práce však byly za krize po válce v Perském zálivu z ekonomických důvodů zastaveny.

RUSKÉ VERZE

Jedna z mála firem, které již po desetiletí pokračují v soustavném vývoji amfibií, je ruská společnost Berijev sídlící v Taganrogu u Azovského moře. Jejím nejúspěšnějším modelem posledních desetiletí byl stroj Be-12 Čajka, dvoumotorový turbovrtulový letoun, který získal několik světových rekordů. Ruské námořnictvo ho používalo od šedesátých let k námořnímu průzkumu a boji proti ponorkám. Existuje i speciální verze pro hašení lesních požárů, její výroba však byla mezitím zastavena. Zato se při moskevské letecké přehlídce v létě 1989 mezi předváděnými stroji objevil zcela nový typ Berijev Be-42 představující tehdy největší proudovou amfibii na světě. S hmotností 86 tun byl větší než Airbus A320 a při rychlosti 750 km/hod. měl dolet přes 4000 kilometrů. Při nasazení proti ponorkám mohl shodit 6,5 tuny pum. Po rozpadu Sovětského svazu však vyschly finanční zdroje a nový letoun zmizel ze scény. Inženýři firmy Berijev ovšem své úsilí nevzdali a brzy přišli s novým projektem Be-200. Tato dvouproudová amfibie je s hmotností 37 tun sice sotva poloviční oproti typu Be-42, avšak její vyhlídky na uplatnění jsou výrazně lepší. Ruská vláda chce totiž v příštích letech nakoupit až šedesát těchto strojů pro boj s lesními požáry. Připraveny jsou i další verze, například pro odstraňování následků mimořádných událostí, převážení raněných nebo přepravu 72 cestujících. Svůj první let vykonal obojživelný stroj Be-200 již 24. září 1998, během dalších 360 zkušebních letů stačil vytvořit 20 nových světových rekordů. O nejmodernější amfibii na světě mezitím projevily zájem další státy. Marketingová studie předpokládá během příštích deseti let poptávku ve výši stovek strojů. Při podobné ceně (20 – 25 milionů eur) jako kanadský konkurent CL-415 může ruský typ k ohniskům požáru dopravit při každém letu dvanáct tun vody, tedy asi dvojnásobek. Proto jsou ruští konstruktéři na svůj nový triumf patřičně pyšní. Zdá se, že rozvoji nových obojživelníků již nestojí nic v cestě a že za pár let se amfibie dostanou opět do všeobecného povědomí jako samozřejmá součást letecké dopravy.

Více na: www.beriev.com